Dr. habil. Rohács Dániel

Közlekedésbiztonság az oktatásban

Tisztelt Hölgyeim és Uraim!

Köszönöm a szót! Engedjék meg, hogy kicsit informálisabb stílusban kezdjem meg előadásomat: miért is van szükség oktatásra és tudatosításra a közlekedésbiztonság vonatkozásában?

A képről talán már érezzük a választ, ha megfelelő képzésben részesült volna a pilóta és a légiforgalmi irányító, ez nem fordulhatott volna elő. Az biztos, hogy én nem szeretnék ezen a gépen ülni, és az ablakon kinézve realizálni, hogy egy másik gép keresztezi az útvonalunkat.

Ez a másik szemléletes példa szintén az oktatás hiányosságát mutatja. Ha a pilótának elmondták volna, hogy mikor és milyen körülmények között lehet a hajtóművet indítani, talán a szomszédjából nem csinál egy ilyen toast-féle repülőgépet.

Nézzük a következő fotót: ha a repülőgép-tervező, a kivitelező elsajátította volna, hogy milyen lejtést kell adni a burkolatnak, a pályának, hogy az esővíz lefolyjon róla, akkor ez szintén nem fordulhatott volna elő.

Az is érdekes, hogy a pilóta miért gázolt bele ilyen nagyméretű vízfelületbe. Információként megjegyezném, hogy az a két hajtómű tönkre is ment, úgyhogy ez rögtön egy nagyjavítást jelent, jobban mondva kettős nagyjavítást.

A bevezető gondolatok után érdemes legalább felvillantani, hogy mit is jelent a közlekedésbiztonság, és számunkra miért is olyan fontos erről beszélni. A közlekedésbiztonság meghatározása definíció szerint az adott közlekedési ágazat biztonságát leíró mennyiségi és minőségi mutató, amit biztonsági mutatók jellemeznek, mint amilyen a közlekedési esemény, a baleset, a katasztrófa, a per kilométer, az utaskilométer, vagy az üzemóra, illetve a személyi sérülések száma egy adott időciklusban.

A célunk természetesen a közlekedésbiztonság és az ehhez köthető tudomány ápolásával az, hogy a közlekedésbiztonsági szintet garantáljuk, azt folyamatosan fejleszteni tudjuk. Tehát a lehető legkevesebb közlekedési esemény, káresemény, baleset és katasztrófa következzen be, és a lehető legkisebb legyen a kockázata annak, hogy bármi is meghibásodik. Ebben nagy szerepet kap a támogatás, és ez az a pont, ahol rákanyarodunk az oktatásra, hiszen többszintű támogatásról kell beszélnünk: mind szabályozással, mind oktatással és mind tudatosítással támogatni szükséges a közlekedésbiztonságot. Minimum feltételrendszereket kell kidolgozni, mint például, hogy milyen szakmai követelményeknek kell megfeleljen egy karbantartó, vagy milyen gyakorlati tapasztalatokkal, elméleti tapasztalatokkal rendelkezzenek a különböző szakemberek.

Nézzük meg, hogy milyen, a képzés fontosságát alátámasztó közlekedésbiztonsági jellegzetességek és sajátosságok vannak, melyeket mind-mind jó lenne figyelembe venni az oktatásban. Egyrészt beszélhetünk technológiai fejlődésről: a közlekedéshez köthető biztonságtechnológia tudomány alapvetően fiatal tudományrendszer, a különböző szabványrendszerei is csak néhány évtizede jöttek létre. Eleinte a megelőzés módszertanával éltünk a közlekedésbiztonságban, ami annyit jelentett, hogy nem közlekedtünk, amikor például rossz volt az idő. Ezután bevezetésre kerültek a passzív biztonságtechnológiai megoldásokat. A passzív ebben az esetben azt jelenti, hogy az esemény, a káresemény, a baleset vagy a katasztrófa bekövetkezte után próbáljuk a következményeket csökkenteni. Erre tökéletes példa az autó lökhárítója. Később bevezették az aktív rendszereket, amelyek már az esemény bekövetkezése előtt folyamatosan mérnek, és szükség esetén beavatkoznak. Tipikusan ilyen a légzsák. Emellett új elveket, megközelítéseket és módszertanokat is bevezettünk, mint amilyen az ún. katasztrófavédő prevenció. Nem baj, ha esemény van, csak katasztrófa ne legyen. Egy légi példával élve: nem baj, ha leszakad a hajtómű egy vészleszállásnál, csak a gépet ne veszítsük el. Most jutottunk el arra a pontra, vagy technológiai érettségi szintre, hogy mikroszenzorokkal és mesterséges intelligenciával próbáljuk a közlekedés biztonságát tovább fokozni. Szeretnénk ezeknek legalább az elveit valahogy átültetni a képzésbe, hogy átláthatóvá váljanak a rendszerek és a hibák következményei. Ezt előadásom során a későbbiekben még igyekszem hangsúlyozni.

Nagyon fontos arról is beszélnünk, hogy a különböző technológiáknak milyen érettségi szintjei vannak. Itt elsősorban a kutatás-fejlesztésre és az innovációra gondolok. Nyilván vannak olyan technológiák, amelyek alkalmazott alapkutatási fázisban vannak, illetve olyanok is, amelyek már termékesíthetők és technológiatranszferrel akár több közlekedési ágazatba is átültethetők.

Végül, de nem utolsó sorban a diszruptív technológiai megoldásokat is ki kell emelni. Ezek olyan megoldások, amelyek az alapvető, vagy az addig rendelkezésre álló megközelítéseket teljesen lerombolják, és új, kreatív megközelítési módokat fejlesztenek. A legnagyobb hozadékkal ezek bírnak, de hozzájuk csatolható a legtöbb bizonytalanság is, így ismételten fontos az oktatás szerepét kiemelni. A közlekedésben már mindannyian hallottunk az autonóm közúti járművekről, mind légi, mind földi vonalon. Mindannyian hallottunk hibrid elektromobilitásról, illetve a drónokról is, utóbbi szerepéről a későbbiekben még szót ejtek.

A közlekedéshez és a közlekedésbiztonsághoz csatolható elfogadott költségszint is folyamatosan növekszik. Gondoljunk csak bele, hogy a 2000-es évek elején még egy autó vásárlásakor extralistán ikszelgettük, hogy akarunk-e légzsákot. Akarok-e magamnak mint vezető, akarok-e az anyósülés mellé… Gyakorlatilag ez volt az a pillanat, amikor beáraztuk a különböző biztonsági rendszereknek a költségérzékenységét. Ezért is kulcsfontosságú, hogy az újításokról beszéljünk, és azokat később átültessük a képzésbe és az oktatásba.

Nélkülözhetetlen a kockázatértékelés és balesetkivizsgálás jellege is. Fontos, hogy a kockázati tényezőket helyesen felismerjük, és azt is lássuk, hogy az első esemény vagy az első meghibásodás után a második, harmadik esemény jellemzően tízszer, vagy akár százszor hamarabb áll elő. Mondok egy extrém példát: részeg a pilóta, ez az első hiba, beláthatjuk, hogy a második hiba ezután könnyebben előáll. Ezekre az egymást követő hibákra tökéletes példa az überlingeni 2002-es légibaleset, amikor utazómagasságon két utasszállító repülőgép összeütközött.

A vizsgálatok eredményeként a legtöbb hiba oda vezethető vissza, hogy a svájci irányítóközpontot éppen felújították, karbantartási munkálatok miatt pedig jó néhány alapvető rendszert kikapcsoltak. Nem gondoltak bele, hogy egy rendszer lekapcsolása milyen következményekkel fog járni. Összességében egyébként a hivatalos kivizsgálási riport nyolc különböző hibát jelölt meg, többek között még az orosz kapitány angol nyelvtudását is.

Bárhogy nézzük, nagyon fontos, hogy ezeket a jellegzetességeket is figyelembe vegyük a képzéseknél és a közlekedésbiztonságnál. A balesetkivizsgálás korlátjai példázzák, hogy miért is van szükség oktatásra. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen szembesültünk a viszonyítási alap hiányosságával, amikor egy közúti közlekedési balesetben egy szemtanú ragaszkodott hozzá, hogy a balesetet okozó gépjármű gyorsan hajtott, mintegy 100 km/h-val ment. A szakértői kérdés a következő volt: ment-e olyan gyorsan a gépjármű, mint a villamos? A szemtanú nemmel válaszolt, de továbbra is ragaszkodott a 100 km/h-s sebességhez. Sajnos jellemző, hogy nem tudjuk hova tenni a különböző eredményeket, nem tudjuk hova tenni például a légiközlekedéshez köthető repülési sebességet, mert nem ilyen tartományokhoz vagyunk a mindennapi életben hozzászokva.

Egy másik jellegzetesség a társadalmi és gazdasági adatok, valamint szokások, amelyek szoros kapcsolatban állnak a balesetek számával. A bal oldali ábra a légiközlekedés, a jobb oldali ábra pedig a közúti közlekedés eloszlását mutatja. Bal oldalt láthatjuk a területi repülési események hozzájárulását a világszintű repülési eseményekhez.

Egyértelműen látszódik, hogy Afrikában ez a szám mintegy 60%, tehát az összes globális repülési esemény 60%-a Afrikához köthető. Minél sötétebb a szín a térképen, annál több légibaleset volt az adott területen. A jobb oldali ábrán, a közúton ugyanez figyelhető meg.

Ebből levonhatjuk az egyértelmű konklúziót, hogy igenis a társadalmi és gazdasági adatok, valamint a szokások, hogy mennyire tudatosan közlekedünk, mind-mind egy olyan dolog, amit a képzésnél figyelembe kell venni. Humánfaktor, emberi tényezők … ezeket nem tudjuk kikerülni.

Az előző bal oldali ábra a közúti közlekedést mutatja, az emberi tényezőt, hogy hány baleset okozója volt maga az ember. Ez a szám 57%, a légiközlekedés vonatkozásában pedig 63%. Ezek valós felvételek.

A következő dia szintén nagyon érdekes, ismét szembesülhetünk a különböző hibák következményeivel. Talán már mindannyian találkoztunk evvel a British Airways járatot ábrázoló fotóval. Egyértelműen látszik, hogy a kapitány nem a legmegfelelőbb helyen helyezkedik el.

Itt egészen egyszerűen az történt, hogy felszállás után, utazómagasság környékén az ablak, a szélvédő kirepült, a dekompresszió kiszívta a kapitányt. Szerencséjére a bokája beleakadt a szarvkormányba. Zárójelben megjegyezném, hogy sikerült épségben földet érniük, a kapitány pedig fél év múlva újból repült. Annak a valószínűsége, hogy még egyszer lezuhan, vagy ilyesmibe keveredik, tényleg alacsony.

Amikor kivizsgálták a balesetet, a szakemberek arra jutottak, hogy felszállás előtt a szélvédőt cserélő karbantartó úgy gondolta, hogy a mérnökök túltervezték azt, és elég lesz a pár menettel rövidebb csavar is. Nem volt elég. Tehát ezért fontos azt látni, hogy milyen rendszerben gondolkodunk, milyen rendszerben dolgozunk, és hogy az én munkám hanyagsága milyen következményekkel járhat. Ezt természetesen nagyon nehéz átlátni, mert rendkívül komplex lett a technológia, rendkívül komplexek lettek a közlekedési járművek, a pályák. Talán egyedül a tervezők látják át ezt az egész rendszert, ám az egészen biztos, hogy a felhasználók a részleteket nem ismerik.

Ezek után nézzük meg, hogy mi a helyzetkép. A témakör első diája világszinten mutatja a közúti közlekedéshez köthető különböző adatokat és statisztikákat.

Évente mintegy 1,35 millió ember hal meg közúti balesetben. Ez azt jelenti, hogy minden 24. másodpercben életét veszti valaki. Ez hatalmas szám. Talán még ennél is érdekesebb, hogy az 5–29 év közötti korosztálynál az első számú halálozási ok a közúti közlekedési baleset. Nem sokkal jobb a helyzet a teljes társadalmi életkorban sem, ott a nyolcadik vezető halálozási ok. Ezek a számok jól mutatják, hogy a közlekedéssel és a közlekedésbiztonsággal mindenféleképpen foglalkozni kell, továbbá szükséges folyamatosan frissíteni az oktatási anyagokat is, hogy a korábban mesélt sajátosságokat be tudjuk építeni, és ezáltal növelni lehessen a biztonságot.

Az is kiderült az adatokból, hogy a közúti balesetek áldozatainak több, mint a fele vétlen volt, vagyis nem ő okozta a balesetet. Ez a szám is megdöbbentő lehet ... A híradóban általában csak a gyorshajtókról esik szó, arról ritkábban, hogy mások halnak meg a gyorshajtók miatt. Szintén érdekes adat, hogy a halálos balesetek 93%-a alacsony vagy közepes jövedelmű országokban történik, ahogy említettem már.

Ami a magyar statisztikát illeti, az elmúlt 10 évben a közlekedésbiztonság alakulását figyelhetjük meg a következő dián. A fekete vonal a halálozást jelenti, a piros a súlyos, a zöld pedig az enyhe sérülteket mutatja. Általánosságban elmondható, hogy javuló tendenciát látunk, és ez a csökkenés főleg a súlyos vagy a halálos áldozatot követelő balesetek vonatkozásában figyelhető meg.

Az EU átlaghoz képest 9%-kal vagyunk magasabbak, ez talán még nem is olyan rossz. A különböző stratégiai dokumentumokban meghatározott célfüggvényekhez képest viszont rosszabbul állunk, a célokat nem értük el. Az ilyen stratégiai dokumentumok általában kihívó célokat szoktak megfogalmazni, és legtöbbször ezeket nem sikerül a különböző területeken elérni.

Megvizsgáltuk azt is, hogy a gyermekbaleseti számok hogyan alakulnak. Úgy gondoljuk, hogy ez egy halmozottan hátrányos terület, egy veszélyeztetett kategória, mivel a különböző szabályismeretük, vészhelyzet-felismerésük és reagálási képességük még igen alacsony. Az is világos, hogy a balesetekben a gyerekek általában gépjárműutasként szerepelnek, bár az adatokból az is kiderül, hogy ez sajnos nem mindig van így. Az elmúlt 10 évben a 0–14 éves gyermekek részvételével történő balesetek száma 7–16%-kal csökkent. A csökkenés mértéke a halálos balesetek kategóriájában volt a legnagyobb. Úgy gondolom, ez mindenféleképpen jó hír, bár még jócskán lenne min dolgoznunk, és ismételten az oktatás szerepét emelném ki.

A Közlekedéstudományi Intézetben megvizsgáltuk a hazai közlekedés tudatosságát és az esetleges hiányosságait is. A fő motivációnk az volt, hogy a hiányosságok azonosítása után tematikus, a hiányosságokra fókuszáló képzési programokat hozzunk létre. A cél egy monitoring rendszer elkészítése volt. Gyakorlatilag az óvodásoktól egészen a végzős középiskolásokig mintegy ötezer gyermeket vontunk be a felmérésbe. Az adatok azt mutatják, hogy milyen a közlekedési szabályismeret és magatartás gyermekkorban.

Az eredményekből kiderült, hogy a közlekedési szabályismeret – és ez talán meglepő lehet – óvodás kortól az első és második osztályig mintegy 80%-os. A 80% számomra is meglepő volt, jóval alacsonyabbra tettem volna ezt a számot.

Talán ennél is meglepőbb, hogy ez az érték az évek előrehaladtával meredeken zuhan 50% alá, majd stagnál. Vajon ennek mi lehet az oka? A legtöbben azt gondolnánk, hogy ahogy nőnek a gyerekek, úgy azonosítják egyre precízebben a veszélyhelyzeteket, hiszen egyre több ismeretet gyűjtenek például a KRESZ-ről, ám erre a számok rácáfoltak, hiszen idősebb korban jellemzőbb a gyalogátkelőhelyek használatának mellőzése, vagy az úttest szélén való kerékpározás.

A közlekedési ismereteket régiós szinten is megvizsgáltuk és összehasonlítottuk. A legalacsonyabb közlekedési ismeretszinttel a Dél-Dunántúlon rendelkeztek a gyermekek. A régió fiatal korosztályának összesített tudásszintje 67,93% volt.

A legjobb eredmény a Nyugat-Dunántúlon élő gyermekek körében született (71,02%). A magatartáselemzésnél még rosszabb a helyzet. Kisgyermekkorban viszonylag jó, 70% körüli értéket mértünk, ami az évek előrehaladtával lecsökkent 43% körülire. A korcsoportok kinyilvánított, közlekedésben tanúsított magatartása figyelmeztető képet mutat.

A tudásszinthez hasonlóan a fiatalok biztonságos közlekedéshez kapcsolódó magatartása az életkor előrehaladtával romlik. A kinyilvánított viselkedésük, a közlekedési helyzetekről, viselkedésekről való véleményük egyre inkább a veszélyesség felé mozdul el, az idősebb gyermekekre kockáztatóbb magatartásforma jellemző. Korosztálytól függetlenül a biztonságos magatartásformák közé sorolták a fejvédő sisak nélküli kerékpározást, valamint megfelelő láthatóság biztosítása nélküli éjszakai gyalogolást, kerékpározást. Régiós vonatkozásban hasonló a helyzet, a déli területek a legrosszabbak, és a legjobb itt is a nyugat-magyarországi régió.

Mindezek után szeretnék szót ejteni a korcsoport-specifikus és kompetencia-alapú oktatási programjainkról, amelyeket más intézményekkel és kollégákkal együttműködve hoztunk létre. Bár az oktatási program fókuszterületei a gyerekek és az iskolák, pontosan a korábban látott adatok miatt a KTI egy élethosszig tartó modellben gondolkodik, így a felnőttek is ott vannak a teljes moduláris képzési folyamat végén.

 

A felépülő bizalom elvét próbáltuk érvényesíteni, tehát egyre több információval ellátni a gyermekeket abból a célból, hogy még gyermekkorban kialakításra kerüljön egy bizalmi viszony a kapott információknak köszönhetően, amelyek együtt egy tudatosabb közlekedési módhoz vezetnek.

A kisgyermekek és kisiskolások részére kidolgoztunk egy közlekedésbiztonsági oktatási programot, amelyben ismertetjük a közlekedés alapvető szabályait. Mindemellett bevezettük a kerékpáros kisjogsi programot, hogy a legkisebbek is megtanulhassanak tudatosan és biztonságosan közlekedni.

A középiskolákban különböző felismerési programokat és interaktív közlekedésbiztonsági foglalkozásokat szerveztünk, illetve szervezünk, amelyek keretében a diákok és az oktatók együtt keresik a válaszokat a kérdésekre. De gondoltunk azokra is, akiknek már van jogosítványuk: a KRESZ felfrissítő programunk segít ellenőrizni a tudásunkat. A dia alsó részében láthatjuk, hogy mennyi gyermeket, illetve járművezetőt értünk el. Én úgy gondolom, hogy a számok magukért beszélnek: eddigi munkánk során mintegy egymillió diákot és hetvenezer járművezetőt értünk el.

A jövőbeli lehetőségeket mindenféleképpen szükséges kiterjeszteni az oktatási portfólióra. Tökéletes példa erre a dróntechnológia, ami sok társadalmi és gazdasági értéket tudna produkálni, hiszen számos szakterülettel rendelkezik.

Ilyen például a programozási és matematikai ismeret a repülőgép szerkezettanban, a repülőgép tervezésben, a repülőgép-szimulációban, vagy például a motorikus képesség és járműirányítás vonatkozásában … Nagyon hosszú a lista, amivel a drónterület hozzájárulna a gyermekek képzési programjaihoz.

Örömömre szolgál bejelenteni, hogy létrehoztuk a Ez az e-mail-cím a szpemrobotok elleni védelem alatt áll. Megtekintéséhez engedélyeznie kell a JavaScript használatát. postafiókot, ahová várjuk az oktatással kapcsolatos kérdéseket és megkereséseket.

Tisztelettel megkérek mindenkit, hogy oktatási és köznevelési javaslataikat, valamint igényeiket erre az elérhetőségre kommunikálják. A KTI célja, hogy egy kollektív alapú programalkotási folyamatot indítson el, ahol együtt új képzési tematikákat és programokat vezethetünk be, hiszen számunkra az a legfontosabb, hogy a közlekedés biztonságát a lehető legnagyobb mértékben támogatni tudjuk. Ehhez komoly témaspecifikus programokra van szükség. Arra törekszünk, hogy a fiatalokat könnyen megszólító, interaktív és fejlett képzésekkel lássuk el.

A közlekedésbiztonság számunkra kiemelten fontos terület, éppen ezért különböző képzési és oktatási programokkal is igyekszünk támogatni, szem előtt tartva, hogy a közlekedés különböző jellegzetességeire is kitérjenek az új programok.

Ebben kérjük az Önök segítségét, hogy a betervezett biztonság, a diszruptív lehetőségek, a drónokhoz köthető területek vagy az emberi tényezők is szerepelhessenek a képzésben, hogy hogyan lehetne például a veszélyforrásokat, a kockázatokat és a hibák következményeit is az oktatásban átadni. Ilyen új képzési programokban gondolkodunk, ismételten kiemelném, hogy egy kollektív alapú megközelítésben, többszintű oktatási programmal, ahol a tudatosítás is kulcsszerepet kap. Köszönöm szépen a figyelmet!